Novo metrô de São Paulo deve sair em 2026. Veja os bastidores da construção
São Paulo deve receber um novo metrô em 2026. A Linha 6 – Laranja, também conhecida como “linha das universidades”, está prevista para inaugurar no fim deste ano.
A Super foi até o canteiro de obras para contar como nascem os trilhos e estações de uma obra desse porte – que, quando estiver a todo vapor, terá 15 estações distribuídas em 15,3 quilômetros.
Visitamos a futura estação Santa Marina, no bairro da Água Branca, zona oeste da cidade. Ela fica perto de um campus da Universidade Paulista (Unip) e já está 89,3% completa. Hoje, a obra mais perto de conclusão é a da sua vizinha, a estação Água Branca, que já está 92,4% completa e vai ligar a linha 6 às linhas 7 (Rubi) e 8 (Diamante) da CPTM. Dá para acompanhar o ritmo das obras por aqui.
Depois de calçar botas especiais, coletes e capacetes de proteção, acompanhamos Lucio Matteucci, engenheiro civil e diretor da Acciona, construtora espanhola que é a principal acionista da LinhaUni, a empresa criada para operar o novo metrô. Matteucci nos apresentou a Santa Marina, que tem 3 acessos: um principal, um no corredor de ônibus e outro conectado por passarela que fica bem na porta da Unip.
A conversa era constantemente interrompida pelo barulho das máquinas e dos trabalhadores. Alguns corrimãos estavam sendo instalados, e já dava para imaginar com facilidade como a estação ficaria pronta.
A estação tem uma plataforma de entrada no térreo. Abaixo disso, um nível que dá na bilheteria. Depois de um lance de escadas rolantes, há um mezanino, que distribuirá os passageiros que irão sentido Brasilândia, na zona norte de São Paulo, ou São Joaquim, no centro.
Santa Marina recebe bastante iluminação natural, e o projeto de todas as estações da linha segue uma proposta parecida, apesar da profundidade de algumas obras: a 6 – Laranja será a linha de metrô mais profunda do Brasil, passando por baixo das linhas Amarela e Azul e do rio Tietê.
A média de profundidade é de 45 metros. Mas estações como a Itaberaba-Hospital Vila Penteado (a mais funda da linha) têm os trilhos 69 metros abaixo do nível da rua. Apesar da viagem ao centro da Terra, a promessa é de que haja sinal de internet durante todo o trajeto.
A linha deve diminuir consideravelmente o tempo de deslocamento entre a Brasilândia e o centro, que hoje, de transporte público, leva 1h40min. “De uma ponta à outra vão ser 23 minutos”, conta Matteucci. “Você recupera 1h e 20 minutos do seu dia.”
Ainda vai demorar um pouco mais, porém, para que os moradores da Brasilândia possam recuperar esse tempo. A abertura no fim de 2026 será parcial: a primeira leva de estações entregues irá da Brasilândia até Perdizes, na zona oeste. O resto da linha, como as estações próximas à PUC, FAAP e Mackenzie (e por isso a alcunha “linha das universidades”), estão previstas para o final de 2027.
Sonho antigo
A ideia de construir uma linha de metrô conectando a zona noroeste ao centro de São Paulo existe desde 1975, quando surgiu o primeiro projeto para uma estação no bairro da Freguesia do Ó. O plano inicial era ligar a Linha Verde, que vai da Vila Prudente (zona leste) à Vila Madalena (oeste), até a zona norte, mas foi impossível fazer o puxadinho por falta de recursos.
Desde então, os moradores da Freguesia do Ó continuaram protestando e se mobilizando para garantir seu metrô. A ideia de uma linha que ligaria o bairro ao centro foi apresentada em 2006. A previsão para um início parcial era em 2012. Não foi o que aconteceu.
O plano da linha foi traçado no começo da década de 2010, com a ideia de conectar o bairro da Brasilândia, passar pela Freguesia do Ó e por diversas universidades na zona oeste, levando o metrô a bairros que não contavam com esse modal de transporte público, como Perdizes e Pompeia.
Teve gente que não gostou da ideia: uma das primeiras versões do projeto incluía a estação Angélica, em Higienópolis. Sem esconder o preconceito, alguns moradores da região, bairro nobre da cidade, disseram que não queriam a “gente diferenciada” que vinha junto do metrô, “drogados e mendigos” que iriam “acabar com a tradição do bairro”.
O governo do estado desistiu de construir a estação na avenida Angélica depois das manifestações dos moradores, sob o argumento de que era uma decisão técnica: a estação ficaria a apenas 500 metros da parada seguinte, o que poderia atrapalhar a operação do metrô.
Os moradores de Higienópolis que não gostavam da ideia de metrô vão precisar se contentar com não uma, mas duas estações no bairro. A linha Laranja vai se conectar à estação Higienópolis-Mackenzie, da linha 4-Amarela, e também vai contar com a nova estação Faap-Pacaembu.
As obras da Laranja começaram em 2015, mas foram paralisadas em 2016. Só foram retomadas no fim de 2020, quando a concessão foi cedida à Acciona.
Abre-alas
As tuneladoras que abrem os túneis do metrô, mais conhecidas pelo apelido “tatuzão”, começaram a operar no final de 2021, e já escavaram toda a extensão da linha.
O tatuzão é uma máquina gigante. Trata-se de uma verdadeira fábrica subterrânea de 103 metros de extensão, com refeitório e ambulatório para possibilitar os turnos de oito horas de trabalho. A tuneladora não só escava o solo como também vai deixando o túnel pronto, instalando os anéis de concreto.
Para escavar toda a linha Laranja (e mais 1 km ao norte, para chegar ao pátio de manobra e manutenção de trens), foram usadas duas tuneladoras que saíram de um canteiro na marginal Tietê.
“O rio [Tietê] divide bem a geologia da cidade”, explica Lucio Matteucci. “Ao norte, por exemplo, onde a tuneladora escavou aproximadamente 5 km, predomina material rochoso, e ela foi preparada para esse tipo de escavação.”
O recorde de escavação em um dia foram 41,3 metros em outubro de 2023. Sim, o tatuzão escava bem menos que seu próprio comprimento todos os dias. Durante a obra, aconteceram três desmoronamentos, um em 2022 e dois em 2024, todos sem vítimas fatais. A Acciona argumenta que nenhum desses acidentes foi causado por erro de operação, e sim provavelmente pela interferência de outras estruturas fora da norma.
Toda escavação precisava ser acompanhada por uma equipe de arqueólogos. Se os pesquisadores encontravam alguma evidência de sítio arqueológico, a obra era paralisada para recuperar as peças. Foram 12 sítios encontrados.
Como estou dirigindo?
Os trens da linha laranja não terão condutor. Toda a operação acontecerá no Centro de Controle da Linha, o CCO, no pátio da estação Brasilândia. O CCO também controlará as portas nas plataformas nas estações. Essa tecnologia, conhecida como GoA4 (Grade of Automation 4, ou “nível de automação 4”), é muito parecida com a usada na linha Amarela.
Os trens da linha laranja serão fabricados inteiramente no Brasil, na fábrica da Alstom em Taubaté. No total, serão 22 trens, cada um com seis carros. A capacidade será de 2.044 passageiros.
O primeiro foi entregue em julho de 2025, poucos dias antes da nossa visita ao canteiro de obras do metrô. A velocidade máxima que eles podem atingir é de 90 km/h.
Quando fomos à estação Santa Marina, a via já estava montada com trilhos. Mas ainda ia demorar um pouco para os trens passarem por ali. Os primeiros testes dos veículos em movimento começaram em outubro, nas duas vias de teste do pátio de manutenção. Agora, no começo de 2026, os testes dinâmicos vão começar nas vias.
Entre 500 a 700 funcionários por dia trabalham no enorme canteiro de obras de Santa Marina, que exige mais funcionários durante o período de acabamento. A obra não para: três turnos em praticamente todas as frentes, 24 horas por dia, 7 dias por semana. O tatuzão só parou nas noites de Natal e Ano Novo.
Às vezes, os vizinhos sofrem com o barulho, e o turno da noite já foi suspenso em alguns canteiros para respeitar as pessoas em volta. “A obra é um saco para quem está perto”, disse Matteucci. Mas, para ele, o que importa é deixar um bom legado além disso. Talvez as noites de sono interrompidas possam ser compensadas com as horas retomadas usando transporte público.
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