A tarifa zero já é realidade no Brasil. Hora de expandi-la

Conchas (SP) é um município a 179 quilômetros da capital paulista. Em 1992, quando a população era de 12 mil pessoas (hoje, são 15 mil), a prefeitura decidiu tornar gratuito o transporte público. Foi a primeira cidade do Brasil a fazer isso.

O benefício começou com os estudantes, depois se estendeu para os idosos e, por fim, para todos. Sete ônibus, três kombis e três carros atendiam 400 passageiros por dia. O transporte intermunicipal dos universitários pela região também era custeado por Conchas, que destinava 10% de sua receita para manter a tarifa zero.

Em 1994, Monte Carmelo (MG), de 47 mil habitantes, também implementou a medida. Até então, não havia sistema de transporte público – esse vácuo era preenchido por vans particulares, cujo serviço era bastante irregular. Para organizar a casa, a prefeitura comprou ônibus, contratou motoristas e botou o projeto de pé (ou melhor, sobre rodas). 

A ideia era que a gratuidade fosse temporária, apenas até a prefeitura calcular qual seria o custo de toda a operação. Mas é claro: logo percebeu-se que a estratégia “o primeiro mês é de graça” pegaria mal. Então mantiveram a tarifa zero, a mais longeva do Brasil (Conchas interrompeu a política nos anos 2000).

Décadas depois, a discussão sobre transporte público gratuito não se resume mais a casos de cidades pequenas. E também não é utopia de país escandinavo. O Brasil tem, hoje, 138 municípios com tarifa zero todos os dias da semana, e mais uma porção de lugares onde a gratuidade é parcial (com os ônibus de São Paulo, por exemplo, acontece aos domingos). 

Somos o país com a maior quantidade de cidades com tarifa zero. O número cresceu rápido nos últimos anos: em 2020, eram só 42 – um salto de 228,5%. 

A pandemia deu um empurrãozinho, e você já vai ver por quê. Antes, é preciso entender como funciona o financiamento do transporte público no Brasil – e a crise pela qual ele passa. 

Cobrador, vai descer

No Brasil, mais de 90% das cidades com transporte coletivo dependem quase que exclusivamente do valor do bilhete para bancar a operação. É uma lógica diferente de países da Europa, por exemplo, onde os governos costumam subsidiar, em média, 55% do custo do serviço.

Acontece que o número de passageiros no transporte público diminui ano a ano. Há cada vez mais carros na rua, além de aplicativos com preços competitivos (se a corrida do Uber está só 5 reais mais cara que o ônibus, você considera). A pandemia acentuou a queda. Em Curitiba, por exemplo, havia 25 milhões de pessoas nos tubos por mês em 2013. Em 2019, eram 14,7 mi; em 2021, 8,3 mi (hoje, são 14 mi).

Com a queda na arrecadação, as empresas rearranjam os serviços – em geral, para pior. A tarifa aumenta, mas a oferta diminui. O tempo de espera fica maior e renova-se cada vez menos a frota. Tudo isso afugenta quem pode bancar outros meios de transporte, o que reduz ainda mais o montante das passagens. 

“É um sistema que já vinha girando em falso. Com a pandemia, travou de vez”, diz Roberto Andrés, urbanista e professor da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). Na época, muitas prefeituras passaram a bancar parte do serviço. E foi aí que uma janela se abriu. “Muitos prefeitos, vendo que o subsídio para as empresas só iria aumentar, decidiram pagar por tudo, zerar a tarifa e colher os louros políticos da decisão.” 

No Brasil, o custo para manter a tarifa zero costuma ser de 1% a 2% do orçamento municipal do ano. Prefeitos de esquerda e sobretudo de direita adotaram a medida, que tem se mostrado vantajosa em vários aspectos. 

Um estudo da Fundação Getulio Vargas ⁽¹⁾ mostrou que, em mais de 57 municípios com passe livre, houve um aumento de 3,2% nos empregos, 7,5% no número de empresas e redução de 4,1% nos gases de efeito estufa em relação a outras cidades. Também há relatos de comércio aquecido e menos trânsito.

A maior cidade com passe livre em todo o sistema de transporte é Caucaia (CE), com 300 mil habitantes (em Teresina, com 900 mil, só o metrô é de graça). Mas isso pode mudar. Em Belo Horizonte, discute-se a viabilidade do “Busão 0800”, projeto de lei que instituiria a tarifa zero para os 2,3 milhões de moradores da capital mineira. 

O plano prevê quatro meios de financiamento do transporte coletivo e uma arrecadação de R$ 2 bilhões por ano. A principal fonte, que substituiria o Vale-Transporte, é um novo imposto para empresas com dez funcionários ou mais (20% do total). Para esses negócios, o custo extra estimado é de 1% da folha de pagamento. 

O projeto considera que a frota precisaria aumentar até 30% – o passe livre atrai passageiros. Mas, afinal: se aprovado, o Busão 0800 viraria exemplo para outras grandes cidades do Brasil?

Depende. Cada município tem características e necessidades específicas. Para escalar a tarifa zero Brasil afora, o melhor caminho seria incluir os governos estaduais e federal na conversa. 

Criar um projeto unificado de mobilidade urbana pode não só trazer mais recursos financeiros aos municípios como também ajudar a criar diretrizes para um sistema de qualidade. Algumas propostas nessa linha tramitam no Congresso, como o Marco Legal dos Transportes Públicos e o Sistema Unificado de Mobilidade (que visa criar algo como um “SUS do transporte”).

Em 2015, na esteira das manifestações de 2013 (que, vale lembrar, começaram por causa do aumento da passagem em algumas cidades), uma proposta da então deputada federal Luiza Erundina fez o transporte virar direito social garantido pela Constituição, assim como educação, saúde e moradia. No Brasil, diga-se, 33,6 milhões de pessoas vivem em cidades sem nenhum tipo de oferta de ônibus. 

A decisão só reforça a necessidade de discutir um plano robusto para a mobilidade urbana. E essa é uma conversa que passa pela gratuidade. A tarifa zero, afinal, pode ajudar a corrigir uma falha histórica da formação das nossas cidades: a população mais pobre, relegada à periferia, precisa gastar horas (e uma fatia razoável de sua renda) para ir ao trabalho, à escola, ao hospital e ao museu.

“Na Europa, o transporte com tarifa zero é só mais uma alternativa para uma população que anda a pé, de bicicleta ou de carro”, diz Giancarlo Gama, mestre em políticas públicas pela Universidade de Oxford. “No Brasil, é diferente. Falar de tarifa zero é dar acesso à cidade a quem antes nunca teve acesso a ela.”

^{Fonte: (1) artigo Free Public Transport: More Jobs without Environmental Damage?.}